SOCIAL TASK

De Amstelveenlijn afgerond: projectmanagers Felix, Henk en Thijs blikken terug

Foto door: Gé Dubbelman

Sinds 2010 werkte TASK mee aan het project Amstelveenlijn. Er is hard gewerkt om de oude sneltramverbinding tussen Westwijk en Amsterdam Zuid om te bouwen naar een veilige, snelle en betrouwbare tramverbinding. Wat maakte dit project uniek, waar ging het wel eens mis en hoe verliep de samenwerking met alle betrokken partijen? TASK’ers Henk van der Meij, Felix Paleari en Thijs van der Steeg nemen ons mee in dit complexe project.

Wat was de aanleiding voor het project van de Amstelveenlijn?

Henk: “Bij de Amstelveenlijn was het oorspronkelijke idee dat de ombouw een verlenging van de Noord-Zuidlijn zou worden, waar in 2010 de basis voor werd gelegd. Uiteindelijk werd daar van afgezien en is er gekozen om de sneltramlijn te transformeren naar een hoogwaardige tramlijn.” Felix: “De Amstelveenlijn was voor de ombouw een lijn die gelijkvloers kruiste met diverse wegen. De metrostellen die, naast de tram, ook op de lijn reden hadden een hoge vloer, dus als je daar mee in aanraking kwam lag je er al gauw onder. Er heeft hierdoor een aantal dodelijke ongelukken plaatsgevonden. De voertuigen die nu op de Amstelveenlijn rijden zijn uitsluitend lagevloer trams, daardoor kom je bij een botsing niet meteen onder de tram terecht. Ook is een aantal kruisingen ongelijkvloers gemaakt, zodat daar überhaupt geen contact meer is tussen een tram en het overige wegverkeer. Veiligheid was dus een van de belangrijkste verkoopargumenten voor de Amstelveenlijn zoals hij nu is geworden. Het tweede argument was dat door de nieuwe Amstelveenlijn de totale reistijd over het hele traject sneller zou worden. Ik geloof dat we in totaal twee minuten hebben gewonnen tot Amsterdam Zuid?” Henk: “In theorie wel ja. Maar dat is met name gekomen door het laten vervallen van een aantal haltes.” Felix: “Het derde argument zoals ik hem ken, is het verschil tussen een metro en een tram. Een metro rijdt in blokbeveiliging in vrije baanvakken. Een tram rijdt op zich, is deelnemer aan het wegverkeer en wordt soms wat vertraagd door verkeersdrukte. Wat er in de oude situatie gebeurde is dat sneltram 51 bij Station Amsterdam Zuid veranderde in een metro richting Amsterdam Centraal en dus invoegde op het metronet. Daar moest hij door dezelfde Oostlijn tunnel waar ook een aantal andere metro’s rijden, maar hij kwam op minder voorspelbare tijdstippen binnen. Dat leidde wel eens tot verstoringen daar. De ontkoppeling van de Amstelveenlijn met het metronetwerk zorgt voor meer stabiliteit in de dienstregeling van de metro’s.”

De bouw begon een jaar of twee geleden?

“Het contract is in het voorjaar van 2017 gegund, in 2016 liep de aanbesteding. In die periode begonnen er een heleboel conditionerende werkzaamheden, zoals het omleggen van kabels en leidingen. De daadwerkelijke eerste werkzaamheden begonnen in 2018. Waarbij de meest markante periode de zomer van 2019 was.”

Markant omdat?

“Er reden twee lijnen over de oude Amstelveenlijn. De een was tramlijn 5, die rijdt van Amsterdam tot aan Amstelveen Stadshart. De andere lijn was sneltramlijn 51, die reed vanaf Amsterdam tot aan Westwijk in het zuiden van Amstelveen. Lijn 51 heeft gedurende de hele bouwperiode niet gereden. Daarvoor zijn vervangende bussen in de plaats gekomen. De kortere trams van lijn 5 bleven gedurende de uitvoeringsperiode gewoon rijden, en zijn alleen enkele weekenden en in de zomer van 2019 buiten dienst genomen.” In de zomer van 2019 vond een gigantische operatie plaats, waarbij in zes weken tijd de twee ongelijkvloerse kruisingen bij Kronenburg en Zonnestein aangelegd werden. In die periode werden ook alle haltes en spoorinfrastructuur van Buitenveldert tot en met Stadshart vernieuwd. “Er is in zes weken heel veel werk verzet. Dat was qua bouwvolume wel spectaculair.”

Welke rollen bekleden jullie in dit project?

Henk: “In principe ben ik ooit begonnen als technisch manager bij het project. Op een gegeven moment wilde ik me meer met de inhoud bezighouden dus toen ben ik technisch adviseur geworden.” Felix: “Toen de aanbesteding in 2016 net liep, ben ik als contractmanager aan de slag gegaan bij het project. Dat deed ik tot begin vorig jaar, waarna ik de rol van projectdirecteur heb overgenomen. Ik heb dus ook twee rollen binnen dit project gehad.” Thijs: “Ik ben vlak voor de grote buitendienststelling in de zomer van 2019 aangesloten bij het project en heb één rol gehad binnen het project. Die van projectmanager uitvoering voor alle nevencontracten. Deze rol hield in dat ik, naast de projectmanager uitvoering voor het project Amstelveenlijn, de coördinatie van allerhande uitvoeringsraakvlakken tussen nevenopdrachtnemers en de hoofdopdrachtnemer heb ingevuld. Ik heb voor al deze nevencontracten het project- en contractmanagement uitgevoerd. Enkele voorbeelden van nevencontractanten zijn de partijen die verantwoordelijk waren voor het aansluiten van camera’s en intercomzuilen op de centrale systemen, het plaatsen van abri’s en kaartverkoopautomaten, het realiseren van netwerkverbinding langs de lijn waarop alle systemen moesten worden aangesloten, het goed afstellen van de verkeerslichten op de nieuwe situatie en dat soort zaken.”

"Er is in die zes weken heel veel werk verzet. Dat was qua bouwvolume wel spectaculair"

Wat is het unieke aan dit project geweest?

Felix: “Tot nu toe werden de projecten aan de metro of tram via de Vervoerregio Amsterdam gefinancierd en was Metro & Tram van de gemeente Amsterdam opdrachtgever. De Vervoerregio Amsterdam nam bij dit project voor het eerst de rol van opdrachtgever op zich, leverde Metro & Tram het projectteam en was gedelegeerd opdrachtgever. In het begin was het daarom soms best wel even zoeken in de afstemming tussen de Vervoerregio Amsterdam en Metro & Tram.”

Was dat volgens jullie uiteindelijk een goede keuze?

Felix: “Het had zijn voor- en nadelen. Ik vond eerlijk gezegd zelf de voordelen groter dan de nadelen. Als je bijvoorbeeld een project hebt afgerond, draag je dat altijd over aan de partij die verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud. En dat is voor de spoorinfra ook Metro & Tram, met GVB Railservices als partij die het beheer uitvoert. In het verleden was de beherende partij ook vaak de opdrachtgevende partij. Dat maakte het nog wel eens lastig om aan het eind van het project dingen overgedragen te krijgen. In dit geval is de rolverdeling duidelijker. Dat ten eerste en ten tweede ging de besluitvorming binnen de Vervoerregio Amsterdam meestal best snel. Het project was daardoor slagvaardig. Dat vond ik wel een voordeel.”

Is er ook iets misgegaan?

Thijs: “Er waren een hoop wijzigingen, maar dat heb je wel vaker bij projecten natuurlijk. Dus daar sta ik niet zo van te kijken. Een ander punt waar tijdens dit project veel aandacht aan is besteed is de palenfundering van de ondergrondse kruisingen. Dat was best een spannend onderwerp, toch Felix?” Felix: “Ja, je moet je voorstellen dat die betonconstructies zijn gefundeerd op palen. Die palen doen voornamelijk twee dingen: ze moeten de constructie dragen en ze moeten voorkomen dat hij gaat opdrijven door de opwaartse druk van het grondwater. Hiervoor moeten palen een bepaald draagvermogen hebben, maar die sterkte werd niet overal direct gehaald. De vraag was daarbij of de fundering als geheel sterk genoeg was. Dat zijn ze in de uitvoering op het allerlaatste moment gaan testen.” Thijs: “Daarnaast hebben we ook veel energie gestoken in de wisselbeveiliging.” Henk: “Ja, maar wat ik meemaak is dat in elk project de wisselbeveiliging het sluitstuk van een project is en daarmee de bepalende factor of iets gereed is of niet. Hiermee is dit onderdeel vaak de bliksemafleider van meer zaken die misgegaan zijn.” Felix: “Ik snap wat je zegt, maar wat ik wel vind is dat je je kan afvragen of er op dat gebied iets is aanbesteed waar nou volledig draagvlak voor was bij de GVB.” Henk: “Dat is inderdaad weer iets heel anders. Want het was van tevoren al duidelijk dat de keuze van het beveiligingssysteem niet volledig draagvlak binnen het GVB had. Er werd van tevoren aangereikt, met name ook door de opdrachtgever, dat het veiligheidsniveau van voor de ombouw niet gewijzigd mocht worden. Uiteindelijk zijn er wijzigingen doorgevoerd die we misschien beter al aan de voorkant hadden kunnen uitvragen.” Felix: “Ik ben in die tijd als contractmanager doorgegaan op de wens die er was. Wat ik daar zelf van heb geleerd is dat wanneer je weet dat er bij sommige stakeholders weinig draagvlak is, je maar beter op dat moment een gesprek kan aangaan voordat je gaat aanbesteden. Los van wat je kiest leidt het doorvoeren van een grote wijziging vlak voor een grote buitendienststelling tot verstoringen op de aspecten tijd en geld. Dat was hier dus het geval. Je moet er echt voor zorgen dat je aan de voorkant iets aanbesteedt waar alle partijen zich in kunnen vinden. En wals dan niet over – al dan niet uitgesproken – bezwaren heen, want dat kan alleen maar tot verstoringen verderop in het project leiden.”

(Tekst gaat verder onder afbeelding)

Wat maakte dit project complex?

Henk: “De complexiteit van het project was enerzijds de verschillende stakeholders, en anderzijds de complexiteit van systemen. In die zin dat het een wat exotischere verzameling van systemen is, zelfs voor een tramsysteem. Je hebt heel veel systemen die samenhangen met het wegverkeer in combinatie met tram, ik denk dat dat het unieke van dit project is. Waarbij dan ook nog speelt dat de systemen vaak in een bepaalde ontwikkelingsfase zijn, wat er in resulteert dat de opdrachtgever, ook nog tijdens het project, nieuwe inzichten wil implementeren.”

Wat bedoel je daar precies mee?

Henk: “Een tramsysteem bestond altijd uit een paar spoorstaven en een bovenleiding. Van andere systemen is bij trams doorgaans nauwelijks sprake. Bij het ontwerp van de ombouw van de Amstelveenlijn van een soort metro naar een tramsysteem speelden allerlei discussies over systemen. Het hele dynamische reisinformatiesysteem dat op de schop is gegaan, en in hoeverre pas je dat toe op een tramsysteem of niet. Die discussie heeft gedurende de hele looptijd van het project gespeeld. Komt er wel of geen metro datanetwerk? Komt er een lift, dat normaliter niet op tramhaltes zit, maar wel op metrostations? Het was een vreemde eend in de bijt van de trambeheerders. Die moesten daar best wel een oriëntatie op loslaten. Dat heeft het enerzijds interessant gemaakt, en aan de andere kant ook weer wat complexer.”

Er waren veel partijen bij betrokken. Wat merkten jullie van die samenwerking?

Thijs: “Er waren inderdaad diverse partijen betrokken bij het project, zoals de opdrachtgever Vervoerregio Amsterdam, de beheerder Eigendom en Beheer (E&B) van Metro & Tram en de exploitant GVB. Daarnaast zijn er veel opdrachtnemers geweest, zoals de hoofdopdrachtnemer en een stuk of tien partijen die allemaal een duit in het zakje deden om de Amstelveenlijn voor elkaar te krijgen. Ik had de focus bij die laatste partijen. Hoofdaannemer VITAL had een coördinatieverplichting om met al die andere aannemers de coördinatie te zoeken en af te stemmen. Zowel tijdens de ontwerp- als de uitvoeringsfase en ook bij de testen. Wij hebben er als gedelegeerd opdrachtgever voor gezorgd dat al die partijen gecontracteerd zijn en duidelijk was wat ze moesten doen. Als er wijzigingen in de scope doorgevoerd moesten worden, zorgden wij ervoor dat alle partijen wisten waarvoor zij aan de lat stonden. En dat de gevolgen voor de planning integraal goed werden afgestemd. Uiteindelijk moest de hoofdopdrachtnemer VITAL dat allemaal coördineren, maar daar hebben wij wel een belangrijke rol in gespeeld. Ook zat ik bij de reguliere overleggen tussen het project, GVB en E&B, om zowel in de ontwerpfase als de uitvoeringsfase te monitoren of de ontwerpen goed waren afgestemd en de realisatie en testen volgens plan ging. Tijdens die overleggen moet je scherp zijn; met name in de realisatiefase werd dikwijls aangegeven door de beheer partijen dat ze het eigenlijk toch net anders hadden gewild of bedoeld. Dan moet je wel eens tegengas geven en vertellen dat ze daar destijds zelf bij zijn geweest, in de voorfase tijdens het aanbesteden. ‘Jullie hebben allemaal het aanbestedingsdossier ingezien en getoetst, en daarna heb je ook alle ontwerpen onder ogen gehad.’ Wanneer duw je het terug en wanneer beslis je dat er toch iets mee gedaan moet worden, dat zijn leuke discussies. Uiteindelijk is het project ook binnen planning gerealiseerd omdat we best wat van die discussies, in goede afstemming met die stakeholders, hebben platgeslagen. Ook is er winst gehaald in de zes weken buitendienststelling. Dat zou eigenlijk in twee zomers gebeuren, maar is op basis van het plan van VITAL uiteindelijk in één zomer uitgevoerd.” Henk: “Ook belangrijk was de afstemming met GVB die nieuwe tramvoertuigen had gekocht. Oorspronkelijk was bedacht dat het materieel (de voertuigen) al lang en breed getest en aanwezig was, maar de trams kwamen later dan gedacht. Daardoor moesten nieuwe infra en nieuwe voertuigen tegelijk getest worden. Een project als de Amstelveenlijn is pas klaar als alles in samenspraak werkt, dus de infra en de voertuigen.” Felix: “Dat leerpunt nemen we mee naar de Uithoornlijn, het verlengde van de Amstelveenlijn, waar Henk en Thijs bij betrokken zijn. Bij de Uithoornlijn zal bij het testen veel aandacht worden besteed aan het testen van de interactie tussen voertuig en infra.”

"Uiteindelijk is het project ook binnen planning gerealiseerd omdat we best wat van die discussies, in goede afstemming, hebben platgeslagen"

Zijn er meer lessen die jullie uit dit project meenemen?

Henk: “Een van de lessen die ik voor mezelf heb geleerd is dat de contractvorm, design & construct, binnen een complexe omgeving met een doorlooptijd van meerdere jaren, best wel een uitdaging is. Het is een uitdaging om dat goed in je contract vast te leggen. Je geeft in principe vrijheid aan de opdrachtnemer om een aantal dingen uit te werken, maar er zijn zoveel stakeholders die daar hun eigen visie op hebben, waardoor de opdrachtgever moeite heeft met het goed invullen daarvan.” Thijs: “Je mag het misschien ook niet verwachten van een opdrachtnemer, dat hij met al die stakeholders aan de slag gaat, of wel?” Henk: “Volgens mij niet, maar dat doen we wel.” Thijs: “We zijn vaak bijgesprongen, en dat is niet de gedachte van het contract geweest. Dus wat dat betreft hebben wij wel extra effort gepleegd ten opzichte van de theorie.” Felix: “Daar ben ik het mee eens. Je had hier misschien ook een traditioneel bestek van kunnen maken. En voor een design en construct contract hebben wij als gedelegeerd opdrachtgever inderdaad een intensieve rol gespeeld toen de aannemer aan boord was. Dat hebben we gedaan om het project tot een goed einde te brengen. Ik denk dat als we iets meer op afstand waren gebleven, zoals dat ‘hoort’ bij design & construct, de kans best groot was geweest dat we nu nog niet hadden gereden.” Thijs: “Hebben jullie wel eens met dat soort design & construct contracten gewerkt waarbij het ‘Bahama model’ kon worden toegepast? Ik ben die nog niet tegengekomen, eerlijk gezegd.” Henk: “Ik denk dat onze inzet vaak niet op dit soort projecten is. TASK’ers zitten daar waar meer interactie met stakeholders (nodig) is.”

Wat is het Bahama model?

Felix: “Je weet waar de Bahama’s liggen?” Ja. Felix: “De opdrachtgever gaat lekker op de Bahama’s zitten en komt weer terug als de aannemer meldt dat hij klaar is. Figuurlijk dus. Het staat voor het beheersen van een project op afstand. Je vraagt de aannemer zelf om aan te tonen dat hij het allemaal goed heeft gedaan. Dat bijt op het moment dat je dus heel veel randvoorwaarden hebt, zoals Henk net zei, van allemaal partijen die erbij betrokken zijn. Dat moet je toch een beetje sturen en managen en kun je niet volledig bij de hoofdopdrachtnemer neerleggen. Ik denk dat er daar ook een groot deel van onze kracht in zit. Niet alleen maar in afstemmen met je opdrachtnemer, maar ook met die stakeholders. En die partijen bij elkaar brengen.”

Wat was voor jullie een hoogtepunt bij dit project?

Felix: “Wat visueel en qua sfeer heel indrukwekkend was, was de zomerse buitendienststelling in 2019. Als er in een korte periode veel werk verzet moet worden, smelten de grenzen tussen organisaties een beetje weg. Iedereen heeft dan hetzelfde doel: op tijd weer in dienst gaan. Als dat gelukt is, is iedereen een beetje euforisch. Dat is erg leuk om mee te maken. Op zo’n moment dat iedereen ervoor gaat en vooral oplossingsgericht bezig is, spreekt dat mij qua sfeer heel erg aan.” Thijs: “Ik wilde precies hetzelfde zeggen. Die zes weken buitendienststelling was echt leuk om mee te maken. Er werden lange dagen en soms ook nachten gewerkt, met heel veel mensen.” Felix: “Wat ik ook leuk vond is dat we uiteindelijk een stuk infra bouwen voor het grote publiek. Er moet een tram gaan rijden. De eerste keer dat je dan in zo’n trammetje rijdt is wel erg gaaf. Henk heeft dat al honderd keer meegemaakt, maar ik vond dat wel heel erg leuk.”

Bron:Publicatiedatum: 19 april 2021
Meer info? Kom in contact
Meer informatie?

Neem dan contact met ons op!

T   030-2819300
E   info@task.nl

Top